As organizações que representam os motoristas de aplicativo são muitas, diversas e têm diferentes opiniões sobre a própria categoria, a melhor forma de organização e as prioridades da luta por direitos. Podem surgir em forma de associações, sindicatos ou simples grupos de WhatsApp.
Para entender as opiniões divergentes da categoria, a Agência Brasil entrevistou duas lideranças de São Paulo e uma do Mato Grosso sobre o projeto de lei enviado pelo governo ao Congresso Nacional. O texto foi articulado entre sindicatos, governo e empresas, mas ainda precisa ser aprovado pelo Congresso Nacional, que pode fazer modificações no projeto.
Notícias relacionadas:Entenda o que pode mudar no trabalho de motoristas de aplicativo.Lula assina projeto que regula atividade de motoristas de aplicativo.O presidente do Sindicato de Motoristas de Aplicativo do Estado de São Paulo (Stattesp), Leandro Medeiros, argumentou que o principal avanço é o reconhecimento da categoria e a obrigação de se negociar via acordos coletivos.
“Hoje, o trabalhador não tem direito a nada. O que as empresas colocarem ele é obrigado a acatar. Com a regulamentação sendo aprovada, as empresas não vão poder mais fazer o que elas querem. Terá que ter uma mesa de negociação com acordos coletivos”, destaca.
Contrária à proposta do governo, a Associação dos Motoristas de Aplicativos de São Paulo (Amaps) defende um projeto de lei alternativo apresentado por um parlamentar da bancada ruralista de Goiás, o deputado Daniel Agrobom (PL).
Organizações de motoristas de aplicativo divergem sobre regulação. – presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza – Arquivo pessoal
O presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza, argumenta que o projeto do governo acaba com a autonomia dos motoristas.
“A nossa classe é repleta de trabalhadores autônomos, trabalhadores que já saíram de CLT [Consolidação das Leis do Trabalho], fugindo tanto de CLT quanto de sindicatos”, argumentou.
Conhecido como Duda, o presidente da Amasp sugere que a proposta busca apenas “a arrecadação [do governo] e jogar a classe dos motoristas no colo dos sindicatos”. O presidente da Amasp diz que conta com 23 mil associados e sustenta que os sindicatos “não são reconhecidos pela classe como representantes”, criticando que a negociação coletiva fique com as entidades sindicais.
Por outro lado, o presidente do Stattesp, Leandro Medeiros, diz que tem 68 mil motoristas cadastrados e 5,8 mil sócios que contribuem financeiramente com a entidade. “A Constituição é clara: quem representa a classe trabalhadora é o movimento sindical”, ressalta.
Presidenta do Sindicato dos Motoristas por Aplicativo de Mato Grosso (Sindmapp), que conta com 19,5 mil filiados, Solimar Menacho afirma que o projeto tem vários pontos positivos, como a determinação de negociação via acordo coletivo, a obrigatoriedade de estar na Previdência Social, e o direito a recorrer de exclusões injustas da plataforma. Por outro lado, ela criticou a proposta de R$ 32 por hora.
“Qualquer categoria para nascer, nasce com o mínimo e a gente vai ter que lutar para ter melhorias. Então, nós vamos encarar de frente e vamos lutar”, garante.
Sobre a Associação que critica totalmente o projeto, a sindicalista disse o papel das associações é outro. “As pessoas confundem o dever da associação e o dever do sindicato. A associação defende a causa civil, o lazer, uma parceria com o plano odontológico, essas coisas. O sindicato defende o trabalhador. A vontade deles [das associações] era estar na mesa de negociação. Como quem entrou na mesa foram os sindicatos, desde então eles vêm falando mal de sindicato”, argumenta.
Solimar acrescenta que o acordo coletivo é fundamental. “Hoje, aplicativo nenhum ouve o sindicato. Somente São Paulo, Rio e Minas que conseguiram falar com a Uber. Agora, nós vamos ter acesso, pelo menos a Uber, para marcar uma audiência, falar, reclamar, buscar melhorias”, completou.
Remuneração por hora
Uma das principais críticas da Associação dos Motoristas de Aplicativos de São Paulo é em relação a previsão da remuneração ser feita por hora trabalhada, e não por quilômetro (Km) rodado e por minuto.
“O pagamento por hora não leva em conta as variações de demanda. Os ganhos precisam levar em conta o quilômetro rodado e o tempo, o trânsito, a distância e o tempo de espera, que são fatores que influenciam diretamente na renda dos trabalhadores”, informou a Amasp.
O presidente do Sindicato de São Paulo, Leandro Medeiros, ressaltou que o valor mínimo por hora foi estipulado para que o trabalhador pudesse ser incluído na Previdência Social.
“A gente defende o ganho por quilômetro rodado. Porém, não tem como a gente colocar isso dentro de um projeto de lei porque isso é objeto de acordo coletivo. Os R$ 32 por hora foi para inserir o trabalhador na Seguridade Social. Nós vamos discutir sim o pagamento por km nos acordos coletivos. Mas, para isso, precisa de unidade da categoria”, argumentou.
Já a representante dos trabalhadores de Mato Grosso, Solimar Menacho, defende que o cálculo deveria ser por estado.
“Hoje, Mato Grosso é de R$ 40 a R$ 48 reais a hora trabalhada. Então, nós estamos retrocedendo. São Paulo é de R$ 55 a R$ 70 reais. Entendeu? O Amapá é menos de R$ 20 a hora. Então, para eles, tá ótimo. Eu acho que deveria analisar a cada estado”, enfatiza.
Para Menacho, será difícil fiscalizar as plataformas para que não bloqueiem os trabalhadores que alcançarem o valor mínimo por hora, apesar do projeto proibir restrições de viagens.
“O nosso medo é que o motorista que chega aos R$ 32 venha a tal famosa bandeira branca. Você fica parado esperando romper a uma hora e começa tudo de novo”, explicou Solimar, que alega que as empresas podem manipular a oferta de corridas.
Previdência Social
Outro avanço do projeto apontado pelos sindicatos é a obrigatoriedade de o trabalhador estar na Previdência Social. Atualmente, o trabalhador que quer ter aposentadoria tem que pagar o Instituto Nacional de Seguridade Social (INSS) como Microempreendedor Individual (MEI).
Porém, essa contribuição não é obrigatória e estima-se que apenas 23% dos motoristas de aplicativo paguem o MEI, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “No entanto, nessa modalidade, sabe-se que há uma alta inadimplência, acima dos 40%”, informa o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese).O presidente do sindicato de São Paulo, Leandro Medeiros, lembrou que muitos motoristas não pagam o MEI.
“Um amigo nosso ele está com câncer e não pagava o MEI e hoje está dependendo de ajuda. O nosso trabalhador não pode mais depender de ajuda e de vaquinha. Ele tem que depender do seu próprio trabalho. E caso ele venha ficar enfermo, ele tem que ter seu ganho garantido pela Constituição”, defende.
Já o presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza, defendeu que o trabalhador continuasse contribuindo como MEI. “O governo tirou a autonomia do motorista de escolher qual modelo de contribuição ele quer fazer. Sendo que o MEI por ter um CNPJ para quem contribui, favorece o motorista. O motorista consegue comprar carros com desconto através do CNPJ, consegue abrir um crediário junto aos postos de gasolina”, argumenta.
CLT
A adesão ou não à Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) é um tema de divide os motoristas e suas organizações. A carteira assinada para motoristas chegou a ser defendida pelos sindicatos na mesa de negociação criada pelo governo, mas não entrou no projeto de lei.
O presidente do sindicato paulista, Leandro Medeiros, que também é presidente da Federação Nacional dos Sindicatos dos Motoristas de Aplicativos (Fenasmapp), argumentou que a não adesão à CLT foi influenciada pelas últimas decisões do Judiciário.
“Como sindicato, sempre defendi o vínculo e a CLT. Porém, o Judiciário entendeu de outra maneira. Se nós deixássemos esse entendimento, o que ia acontecer com a categoria? Ela continuaria do jeito que está hoje, sem nenhum tipo de benefício”, ponderou.
O Supremo Tribunal Federal (STF) tem derrubado decisões da Justiça do Trabalho que reconheciam o vínculo empregatício entre motoristas e aplicativos. Nessa semana, a Uber pediu a suspensão de processos sobre vínculo trabalhista até que o STF defina a questão de uma vez por todas.
A presidente do sindicato de Mato Grosso, Solimar Menacho, disse que sempre defendeu o vínculo pela CLT. “Porém, para nossa surpresa, o PL veio como autônomo”, lamentou. O projeto cria a categoria de “trabalhador autônomo por plataforma”.
Ameaça
A professora da PUC de Minas Gerais Ana Carolina Paes Leme fez a sua tese de doutorado sobre a luta trabalhista dos motoristas de aplicativos, entrevistando 17 lideranças sindicais de diversos estados do país.
A pesquisadora conclui que a rejeição de parte dos representantes à CLT é baseada no medo de que venham a perder o trabalho.
“Os motoristas não defendem o reconhecimento do vínculo de emprego pelo receio ‘de a Uber ir embora’ e eles perderem o trabalho. E essa ameaça é produzida pelas empresas e reproduzida diariamente entre a as trabalhadoras e os trabalhadores”, afirma a especialista.
